2022年夏天，在一次工程车上进行城市NGP测试时，何小鹏坐在主驾，吴新宙坐在副驾。吴新宙的压力溢于言表，因为何小鹏是来验收成果的。
在广州的城市道路上，他们测试了辅助驾驶无保护左转、绕道等多项能力。何小鹏一边点评城市NGP的表现，一边叮嘱吴新宙要对实测时暴露出的问题务必改进。
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意外出现了。测试过程中，他们遇到一辆出租车违规停车时，辅助驾驶让车停了下来，没能及时绕行。何小鹏当即发问：“这个情况要怎么办？”
吴新宙回答：“我们可以滴它一下”，话未落吴新宙又补充了一句：“遇到这种情况以后还是要让司机接管。”
这段本来用作宣传自家自动驾驶的视频，后来被原封不动地放了出来。众人看了都很意外，前面几分钟何小鹏和吴新宙还有说有笑，后面画风一转，成了CEO对技术团队的临时拷问。
寻找可以救火的那个人
2018年，常年待在美国硅谷的吴新宙买了张机票回国，决定实地考察下小鹏汽车，而这次考察将会完全逆转他的职业生涯。
在和小鹏的猎头搭上线之前，吴新宙是一个从来不理会猎头邀约的人。
吴新宙本科毕业于清华大学电子工程系，之后到美国求学，在伊利诺伊大学香槟分校硕博连读。博士毕业后，他进入了一家做4G通信的创业公司，后来这家公司被高通收购，吴新宙成为了高通的员工。
吴新宙经历过高通的巅峰时期，那也是通信行业的黄金时代。
芯片行业崛起，高通的市值水涨船高，牛人遍地。3G时代到来后，高通四处撒钱投资，试图开辟通信之外的市场。2015年起，高通有意收购在汽车芯片行业独占鳌头的恩智浦，all in自动驾驶。与此同时，吴新宙被委以重任，成为了高通自动驾驶负责人。
吴新宙本想在自动驾驶领域大干一场，可高通收购恩智浦一事因涉及“反垄断”以失败告终。那阵子，一向心态很好的他开始变得焦虑，他担忧5G时代高通会被华为按在地上摩擦，危机感油然而生。
在一个关系不错的下属介绍下，吴新宙认识了正在帮小鹏挖人的猎头，得知何小鹏正在重新寻找自动驾驶业务负责人。
何小鹏还是小鹏汽车幕后的投资人时，就想做自动驾驶，曾接触过国内不少自动驾驶技术公司，比如2015年开始做量产自动驾驶的易航智能。易航当时正在给理想汽车首款量产车型做智驾（关于易航的故事，可以添加作者微信 WLX_Charlene_0905了解）。
只不过，那时的何小鹏还没有清晰的规划，直至加入小鹏汽车后决心要搞自研。何小鹏甚至扬言，如果招不到合适的人，他会亲自出任CTO。
早年，何小鹏有特斯拉情结，几番辗转找到了曾为特斯拉搭建了机器学习团队的谷俊丽，并将其招至麾下。
谷俊丽曾担任芯片公司AMD的主任工程师，负责大数据和深度学习软件的研发。简历上最突出的一笔，就是作为传奇处理器架构师Jim Keller人工智能梦之队的骨干成员，和Keller一起加入特斯拉。
曾有传闻称，她在特斯拉时凭一己之力完成了特斯拉Autopilot 2.0一半的代码。
2017年10月，谷俊丽出任小鹏自动驾驶研发副总裁，直接向何小鹏汇报。实际上，谷俊丽加入前，小鹏内部已有一个做L2的团队，base在广州，由肖志光负责。
肖志光是小鹏的第10号员工，曾在广汽无人驾驶项目任职。小鹏的两位联合创始人夏珩和何涛也同样出身广汽，2015年底他们搭建了一个草创团队后，肖志光随即加入。
接触过肖志光的人认为他心气很高，性格很犟，在谷俊丽统率着小鹏自动驾驶研发时，肖志光曾有过一些微词。再加上谷俊丽在硅谷的时间居多，对国内团队的指挥效果不甚理想。因此，谷俊丽来了一年，只是在硅谷初步搭建起一个感知团队。
何小鹏觉得进度太慢，再加上两个团队关系并不融洽，他有意从外部找一个新的负责人。
那阵子，何小鹏接连面试了近百个候选人，几乎搜遍了自动驾驶领域的华人圈。其中最大牌的是时任百度集团COO、分管百度智能驾驶的陆奇。可何小鹏和这些候选人们，似乎没有那种一眼就来电的感觉。
机缘巧合下，吴新宙认识了帮小鹏挖人的猎头，也就有了吴新宙那趟归国之旅。
何小鹏之前接触的候选人，有要求先铲除内部势力再加入的，有提议只在硅谷做一个前沿研发中心的。总之，但凡有意向加入的都提出了各种条件。
而吴新宙不聊其他，只聊他对自动驾驶行业的看法，分析小鹏当前的困境并给出解决方案，以及后续会带哪些人加入小鹏，这让何小鹏对吴新宙好感倍增。
站在吴新宙的角度，他也需要小鹏来找职业的下一个春天。自动驾驶在硅谷火热后，吴新宙身边不少人都转行去做自动驾驶，原本一些做视觉的人，成为了香饽饽。吴新宙偶尔会感慨：“我入行晚了。”
眼下，小鹏是一个不错的机会。一个求贤、一个求主，二人相见恨晚。
于是，在何小鹏、顾宏地、廖清红等人的共同游说之下，吴新宙在2018年年底加入了小鹏汽车，出任自动驾驶副总裁，接手了小鹏在美国和国内的团队。谷俊丽虽和他同级，却要向他汇报。
吴新宙无负何小鹏的尚方宝剑，很快就让自动驾驶团队焕然一新。
吴新宙先是从高通带来不少人，比如原高通CR&D软件总监Parixit Ahera、曾主导高通ADAS芯片设计方案的Benny Katibia，又陆续挖来了原Drive.ai联合创始人王弢、LinkedIn技术负责人林一树、百度Apollo成员李力耘、原宜高美研发负责人高炳涛等等。这些人不仅单兵作战能力强，而且基本都有带团队的经验。
吴新宙挖人，靠的是“人品”。何小鹏后来也和他说过，走得远靠人品。和吴新宙合作过的人，对他的评价大多是“智商高，情商也高”。即使不再合作，吴新宙也能和对方保持友谊。
比如，还在高通时，吴新宙去过成都考察了在高精地图深耕多年的宜高美，机缘巧合地结识了高炳涛。当即，吴新宙就在领英上关注了高炳涛。到了要搭建团队时，吴新宙刷领英时突然想起这号人物，立即和HR说：“你去把高炳涛搞定，我们的地图不就搞定了”。
恰巧那段时间宜高美在国内的境况并不好，高炳涛很认可吴新宙，和他聊完就加入了小鹏，还把自己的老班子带过来了，小鹏地图团队就此搭建完成。
到了2019年底，感知、规控和地图三大团队基本搭建完毕。小鹏自动驾驶的团队规模扩大了一倍，从前一年的150多人变成了300多人。
并且，吴新宙还为新的团队设计了新的分工方案：核心的算法团队都放在美国。国内团队则负责对每个模块如何定义提需求，配合完成路测，再把问题反馈回去。
由王弢负责小鹏北美感知团队、Parixit Aghera担任圣地亚哥团队负责人，主导传感器融合、Vignesh Sethuraman担任自动驾驶定位负责人、李力耘负责自动驾驶行为规划、林一树负责大数据团队、高炳涛负责高精度地图及SLAM。
最后，由吴新宙一人掌握全局，直接向何小鹏汇报。小鹏的自动驾驶版图，进入了吴新宙时代。
控盘能手与路线之择
如上文所述，有两个关键因素决定了小鹏自动驾驶业务成败，一个是吴新宙作为管理者的强自我约束，另一个是身为CEO的何小鹏保驾护航。
吴新宙三年前曾给出一个论断：自动驾驶的终局只有两条路，一条是top-down，直接从L4开始，自上而下地实现完全自动驾驶；另一条是bottom-up，从L2到L4，自下而上地逐步实现完全自动驾驶。
前者以Waymo、Cruise、Pony.ai、Momenta为代表，而后者以特斯拉为首。只不过，一开始L4自动驾驶技术公司更受追捧，国内的自动驾驶初创公司单轮融资基本都超过1亿美元。2018年，摩根史丹利甚至给出Waymo高达1750亿元的最高估值。
与L4自动驾驶技术公司截然相反，小鹏选的是从L2到L4的升维路线。先从简单的功能做起，比如ACC（自适应巡航）、自动泊车，再到面向高速场景和城市场景的辅助驾驶。
小鹏自动驾驶感知团队负责人王弢表示：“选对路线很重要，因为GPU就这么大。”以感知架构为例，首先要考虑的是搭一个大网络，还是把每一个任务都分成一个小网络。从团队合作的效率来看，小网络往上叠加肯定效率更高。但不可避免会抢占算力，做无用功。
所以，在规划之初，小鹏的方向就是尽量共享资源，保证各团队之间不打架。
选择升维路线，是吴新宙还未加入小鹏前就萌生的想法，这和何小鹏不谋而合。过去几年里，直到城市NGP之前，小鹏自动驾驶的每一步棋都是按照两人的设想落子。
雷峰网(公众号：雷峰网)了解到，现在吴新宙总共管理着9个团队，自动驾驶研发部、产品、测试、大数据等部门都向他直接汇报。没有疫情时，他得中、美两地来回跑。在小鹏内部有一个玩笑是吴新宙24小时都在线，这显然有夸张的成分。实际的情况是一天24个小时，小鹏自动驾驶团队每个时段都有人在线。
因为跨地区和时差的缘故，小鹏自动驾驶团队一般是早上发一个版本软件，下午发一个版本。广州团队一醒来就可以测试北美团队发过来的软件，北美亦是如此。如果研发进度快，他们通常还会在晚上多发一个版本。
如今，小鹏自动驾驶团队，从2019年初的300多人，增长到上千人。团队变大后，管理难度也随之升级。吴新宙不会事必躬亲，但他需要对各种细节做到心中有数。只要有一个动作不对，吴新宙能快速反应，分析出这个动作为什么错了，是哪一块逻辑不对，哪一条代码造成的。
吴新宙在管理上表现出的游刃有余，和他在高通时的经历密不可分。他挑起高通自动驾驶业务研发负责人的担子后，必须让美国、中国、韩国等地的5个团队联动，协同工作。比如，当他提出一个新的方案，就得想方设法同时说服高通的20多个SVP，而这些人随时都可能反悔。
和在高通不同的是，到了小鹏之后，吴新宙只需要说服何小鹏一个人，就能得到一路绿灯。
大兵团作战的经验，加上何小鹏坚定不移地掠阵压场，业内人士也大多惊讶于吴新宙人在硅谷，却能让中、美两地的团队配合得很丝滑，且少有摩擦。
除了操盘管理，吴新宙还帮小鹏上紧了效率的发条。
软件迭代的速度必须快，每个人都必须提效。吴新宙曾经招过从某些L4自动驾驶技术公司出身的测试员，这些人技术能力没问题，但工作效率完全达不到他的要求，后来就不再招了。
小鹏自动驾驶团队有一条铁律：测试不能停。广州因疫情防控收紧时，短时间内无法恢复自动驾驶的实车测试。未雨绸缪的吴新宙提前安排了人手，到深圳、上海等地做实车测试，这才让项目顺利地走下去。
为了提高效率，吴新宙还严令禁止在车上debug，他认为软件工程师在车上debug效率很低。另外一个原因是，这样做会导致整个流程会不受控制，没法测出是车自身的问题还是原始软件出了问题。
这种“快”曾经达到了让其他高管们难以置信的地步，比如吴新宙带着团队仅用400多天就完成了XPILOT 3.0的研发。
2020年4月，小鹏的爆款产品轿跑P7上市，这款车型为用户提供了两个版本的自动驾驶系统，分别是XPILOT 2.5和XPILOT 3.0。P7上市前，高管们都订了车，但没有一个人选择有XPILOT 3.0的高配款，他们单纯不相信这款号称全栈自研的软件能做出来。
因为那段时间，吴新宙既要大刀阔斧地调整自动驾驶团队的组织架构，火速推进XIPILOT 3.0的研发，还得兼顾XPILOT 2.5落地，可谓分身乏术。
尽管相比于XPILOT 2.0，XPILOT2.5已经有了极大的进步，实现了自动泊车、ACC（自适应巡航）、LCC（车道居中保持）三大L2级辅助驾驶的核心功能，但XPILOT2.5用的仍然是博世的感知方案。
XPILOT2.5显然不是吴新宙和何小鹏两人想要的，全栈自研是他们的唯一目标。
小鹏为此付出的代价不小。自动驾驶团队要在单颗芯片算力仅为30TOPS的英伟达Xavier上，完成高速NGP的研发。光是高速NGP这一项功能，小鹏就投入了300多人。在赴美IPO前，小鹏大约有1500名研发人员，其中有三分之一都是自动驾驶中心的人。
人红是非多，P7一炮而红后，小鹏和特斯拉的战火却越烧越旺，从因前员工引发的纠纷变成了隔空挑衅，马斯克频频发推文，有意无意地提到小鹏汽车。
尤其是2020年11月，小鹏发布了以激光雷达为主的新架构后，马斯克当即发推文调侃：“他们有我们的旧软件，却没有我们的神经网络”。气得何小鹏直上火，马上发微博回敬：“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备，被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”
何小鹏放狠话的底气来自于他对小鹏自动驾驶能力的自信。他非常清楚，自己唯一要做的事就是保证这项业务不受到干扰。
即使是2019年，小鹏已经在ICU门口徘徊时，自动驾驶方面的研发投入也没有大幅降低。在这一年小鹏的首个科技日，何小鹏还亲自上场，心潮澎湃地讲智能汽车的未来和小鹏智能化的蓝图。此后，每年的“1024”成了小鹏披露其自动驾驶和智能座舱的关键节点。
到了后期，何小鹏不直接管自动驾驶业务，鲜少会像这样跳出来自证些什么。因为他明白只要有吴新宙这根定海神针在，他大可放心。
让吴新宙定下的目标得以逐步实现的还有一人——小鹏前自动驾驶产品总监黄鑫。
黄鑫是一个很有灵气的产品经理，吴新宙形容其是“小李飞刀”，人狠话不多，遇到问题后他能精准击中要害。为了摸清用户的需求，黄鑫没事就会往车里钻，开了上万公里路。
吴新宙和黄鑫，一个管技术，一个负责推进产品落地，是不错的拍档。黄鑫在小鹏期间， 最大的功绩是推动了高速NGP和记忆泊车项目的落地。
到了2021年底，黄鑫离开了小鹏，加入蔚来汽车。黄鑫走后，产品总监的位置空缺了一阵，后来由原互联网中心的副总经理刘毅林顶上。
如今，刘毅林从座舱产品转到自动驾驶产品将近一年。初到自动驾驶中心时，他惊觉一个技术团队竟然会如此积极地响应一个业务目标。
“很多公司的研发团队都偏保守，需要自我保护，设定的目标非常稳妥，是能够得着的那种。这里讲使命必达，承诺在几月几号做到某件事情就一定会搞定，不给自己任何退路。”
敢承诺，也是吴新宙给何小鹏的初印象。吴新宙到小鹏后，先是信守承诺地带来了人马，又迅速搭好了团队，选定了技术路线后就再也不回头。
过去的五年里，何小鹏和吴新宙君臣一心，让自动驾驶中心成为了小鹏这艘巨轮上最坚固的帆板，也成为了屏蔽外界纷扰的世外桃源。
不少自动驾驶领域的猎头透露，第一梯队的主机厂和tier1都倾向于要小鹏的人。薪资待遇比小鹏高的车企比比皆是，但他们接触过的候选人，却都很难被撬动。
三次豪赌始末：高速NGP、城市NGP和XNGP
2021年1月26日，小鹏向所有用户全量推送了高速NGP。身在国内的项目总监马君松了一口气，他忽然觉得自动驾驶已经做成了，可以先躺两天。
马君对于业内普遍认为小鹏自动驾驶抢跑友商一事，是后知后觉的。
他清楚地记得，2020年的“1024”，他们仅仅是向参会的媒体们展示了高速NGP的工程版，马君认为当时的软件还存在不少问题，在场者却纷纷惊叹：“高速NGP居然能做出来。”
惊叹的原因在于，做高速NGP的这套方案时，小鹏还没用上激光雷达，依靠的是纯视觉的能力。
可还没等马君躺下，团队又开始着手城市NGP的研发。小鹏自动驾驶团队的研发节奏，是某一代产品进入大规模量产后，一定会同时开启下一代产品的研发。
在全量推送高速NGP之前，团队内部就在讨论城市NGP的事——城市场景才是用户每天都要面对的高频场景，也是各家自动驾驶能力高下立见的角斗场。
此时，小鹏的自动驾驶团队仍用着那颗算力仅为30 TOPS的Xavier芯片。要在Xavier上做城市NGP，吴新宙一开始有信心，但其他人心里没底。
高速NGP依靠高精度地图很快就能量产，主要解决的是感知层面的问题，但城市NGP要解决的大部分都是规控问题。他们只能一点一点压CPU性能、调架构，绞尽脑汁才让城市NGP顺利跑起来。
后来，Xavier已无法承受愈来愈庞大的算法系统，小鹏不得不切换新的计算平台，重构算法。用上算单颗算力为254 TOPS的OrinX后，规控团队在半年内把规控代码重写了一遍。
不过，在城市NGP的研发上，自动驾驶团队破天荒地慢了下来。疫情所致，地图资质卡在审核上，城市NGP推迟了几个月，直到2022年9月才向用户首次推送。
反观同行，就在小鹏正式向用户推送城市NGP不久后，华为向极狐阿尔法S HI版用户推送城区NCA。今年，理想宣布了要在年底完成100个城市的城市NOA落地推送，蔚来也即将正式推送NOP+。城市NOA（导航辅助驾驶）如同烈火烹油，一路从2022年烧到2023年。很难否认小鹏在这一局中，先赢了一步棋。
正式推送城市NGP前，马君在网上看到一条评论，大意是“小鹏自动驾驶做得好，但方向做错了，将来不用高精地图了”，矛头指向“无图化”。
在小鹏研发城市NGP期间，“重感知、轻地图”甚至是“去高精度地图”的论调在已经在车圈渐成气候。车企走向“无图化”，更多是迫于成本和外部压力。采用高精度地图成本高昂，抛开成本不说，因为政策、法规层面的问题，国内开放高精度地图的城市屈指可数，且放开的速度也比车企预计的晚一大截。
再者，图商提供的高精度地图的图像质量和更新速度，远远无法满足训练自动驾驶神经网络的要求。图商一个季度更新一版高精度地图的速度，在车企看来还是太慢。
在城市导航辅助驾驶上，小鹏已夺得先手。眼下角斗场中的对手们却试图另辟了一块新战地，要在去高精度地图的擂台上一决高下。
小鹏无法坐以待毙，吴新宙做了一个果断的决定：自研不需要高精度地图就能实现全场景辅助驾驶的新一代架构——XNGP。
2022年上半年，小鹏引入基于BEV的XNet网络，2022年底就进入了量产阶段。
XNGP的一大亮点是引入了新的感知架构XNet。在引入XNet之前，小鹏的感知系统采用的是多相机的输入方式，通过车上的8个摄像头实时采集到2D图像，但输入到AI系统中的图像都是单张的静态图片。
问题是现实世界是3D的，输入的图像必须再经历一道2D转3D的工序。在AI眼里，单张图片之间是没有时间顺序的，AI无法得知图片中物体的历史运动轨迹。
引入XNet后，小鹏的感知系统输入的不再是单帧的图片，而是一个短视频，AI可以直接得知交通参与者的大小、位置、姿态、具体的速度等。在XNet的加持下，用户可以通过车上的SR（智能辅助驾驶环境模拟显示），看到驾驶过程中周围的环境，拥有上帝视角。
Xnet带来的好处显而易见，却是吞噬算力的黑洞。在最初的实验中，仅运行Xnet就要用掉单颗Orin X芯片接近122%的算力。
吴新宙吐露过，仅用一颗orinx芯片运行XNGP是远远不够的。某自动驾驶技术公司的负责人李铭同样表示，仅运行BEV+Transformer至少要消耗单颗Orin X过半的算力。
解决算力问题，最简单粗暴的方式就是堆硬件来解决软件问题。所以能在不改变硬件配置的情况下实现“无图化”，这是所有人都梦寐以求的。
最终，小鹏的XNGP顺利地在2颗Orin X上跑起来了，英伟达的人听后大吃一惊，因为有的车企用了4颗Orin X，城市导航辅助的不少功能依然跑不动。（了解更多细节，可添加作者微信WLX_Charlene_0905交流）把算力资源的占用率压缩到极限，直到XNet的动态网络的算力占用率压到9%，这是小鹏已经做到的事情。
但XNet的静态网络比动态的复杂，用了多层Transformer模型，优化工作直到现在仍未停止。
马君表示：“优化可以永远做下去，但谁家研发效率越高，优化的时间就越多，比拼的是速度和加速度。”做得快，意味着功能调通后才有更多的时间优化。
在平衡场景、算力及工程化之间，必须做出取舍。比如有些复杂场景暂时搞不定，小鹏会把这些场景降级或者直接让用户接管。体验过小鹏辅助驾驶的人，之前大多都觉得小鹏自动驾驶的风格偏保守，不激进，求的是稳重。
而在G6开启小范围的试驾后，小鹏得到的反馈更多是“自动驾驶能力更加接近老司机”。评价自动驾驶能力高低与否，小鹏内部有一套严密的体系。最底层是KPI，包括接管率、降级、减不减速等每家自动驾驶公司都会用的评判标准。
往上一层是“老司机专项”，对软件驾驶行为和人类司机操作的偏离进行评价。内部设立这个专项的初衷是通过仿真，让软件学习人类的驾驶行为和习惯。
在这两层之上，是产品总监刘毅林的把关和其他产品经理的上车报告。最顶层则是以何小鹏、吴新宙为首的团队骨干们，每次发新版本软件后，最真实的上车体验。
城市NGP全量推送后，何小鹏不再是“抽检”。在每天上下班用完城市NGP后，他都会给自动驾驶产品总监刘毅林发两三条长语音，提出软件可以改进的地方。
何小鹏对小鹏自动驾驶的期望很高。他曾对外表示，小鹏内部有个要求，自动驾驶的技术要每年提升一年的驾龄。也就是说，到2024年小鹏的自动驾驶要达到人类司机四、五年左右的驾龄。
回过头来看，小鹏之所以能快速地切换计算平台、进攻“无图化”，仰仗的是技术中台坚若磐石。吴新宙坚定不移地认为，自动驾驶下半场拼的不是算法，而是效率和体系。
拼效率，需要多线程作战的能力。鲜为人知的是，在研发XNGP期间，小鹏的自动驾驶团队还在兼顾CNGP和HNGP的研发，并且试图把XNGP的能力下放到高速和城市场景，让P5、P7i的用户仅通过OTA就能体验到高层级的辅助驾驶能力。
拼体系，需要深厚的技术中台。何小鹏和吴新宙常常和旁人提起，小鹏自动驾驶有很强的数据闭环，大致可以分为三部分：特殊案例、高精度地图和全自动标注。
高精度地图方面，小鹏身后有高德鼎力支持。
小鹏汽车对云的投入很大，前期一年投入能达千万元，光是标注团队就有600多人。2022年，小鹏和阿里合作，在乌兰察布建了国内首个智算中心，设备半买半租，至少花了数亿元。
多位业内人士指出，小鹏之所以能在业内无出其右，其中一个重要的因素是小鹏在硅谷、圣地亚哥、广州三地办公室有上几百人的团队，整整做了4年数据标注。后来小鹏还建了一个自动标注系统，引入了Transformer架构后，训练模型半天内就能完成一次迭代。
为了获取价值更高的行驶数据，何小鹏和吴新宙在2022年下半年，把Robotaxi业务推到了台前，想通过这一方式来积累自动驾驶的行驶里程，从而提升自动驾驶系统的泛化能力。
看似不计成本地投入自动驾驶背后，是小鹏试图把护城河越修越深。高速NGP难以拉开差距，于是他们把火力对准了城市NGP，“无图化”席卷后他们又端出了XNGP。
对于小鹏而言，只有走过最难的拐点，安全过弯后，才有机会吃到后面无尽的红利。
何小鹏会赌对吗？
小鹏是选择全栈自研、最早一批想吃螃蟹的人。但全栈自研的问题在于，太烧钱，而且付出的代价远超回报。
仅从财务角度来看，选择全栈自研自动驾驶，ROI极低。P7上市时，小鹏靠一套售价2万元的XPILOT 3.0，赚了8000万元。这项收入被小鹏写进了2021年Q1财报，曾让二级市场的投资者们为之一振。
但2021年Q1后，小鹏不再公开自动驾驶软件的收入；P7上市后，小鹏在后续的新车上不再同时提供新、老两个版本的辅助驾驶软件，只提供最新的版本；2022年5月起，小鹏干脆取消了自动驾驶软件收费；到了2023年下半年G9上市后，XPILOT智能辅助驾驶系统变成了全系标配。
余闻是P7的首批车主，在P7上市时他多花了2万元选装了XPILOT 3.0。他告诉雷峰网：“我当初就是奔着智驾能力去的。我们这批车主最后都成了炮灰，更新Xpilot3.5时，因为硬件不支持，就没有办法体验新功能。再后来，软件都免费了。”
辅助驾驶软件免费是小鹏在进行了多次用户调研后，才做出的选择。眼下，一个不容忽视的事实是：自动驾驶付费还处在前夜，是用户的痒点但不是痛点。要让自动驾驶从成本单元转变为利润单元，不只是小鹏，其他车企同样需要花更长的时间教育市场。
2023年3月31日，小鹏向广州、深圳、上海这三个开放了高精度地图城市的G9、P7i用户，推送了XNGP智能辅助驾驶第一阶段能力，用户可以体验点到点的城市NGP功能。
该功能宣布推送后，二级市场的反应最为敏锐，小鹏的股价立即有所回升，一周内小鹏美股、港股的股价均飙升超过10%。这是何小鹏与吴新宙的一次阶段性胜利，二级市场再一次为小鹏的自动驾驶能力而振奋。
2023年年初，何小鹏曾在内部有一个讲话。
他说：“下一个五年，智能化一定会成为真正的用户的痛点，一定会成为小鹏客户购买小鹏、关注小鹏、喜欢小鹏的首要选择。”
何小鹏赌的是自动驾驶的终局：用户会为智能化能力买车。所以在终局来临前，小鹏不可能，也舍不得轻易走下牌桌。
今年以来，小鹏毫无保留地亮出了底牌，耗费5年时间、累计研发投入百亿的「扶摇」架构被推向台前、基于扶摇架构研发的新车型G6上市在即、被内部视为最强辅助驾驶的XNGP释放了第一阶段的能力。
这是小鹏自动驾驶“众人抱薪”之后的结果，是一场集体智力的交付。外界可以说，小鹏做自动驾驶是为了估值、为了销量。但仅从自动驾驶自研的结果而言，这件事情小鹏正在走向更高的段位——在5月下旬雷峰网在广州的一次试驾过程中，小鹏G6已经可以在城市NGP的测试里，绕开障碍物，帮吴新宙缓解去年的尴尬。
圣经里有句话：“要进窄门，不要进宽门。宽门易进，所以人多，但必至灭亡，窄门里人少，方得永生。”
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